さて、本書の展開となる。まずは、現在の物流破綻の危機の現状を知ってもらい、その上で今、なぜ「自動運転物流」が必要なのかを概観する。

また、「自動運転物流」で産業・消費経済がどのようにダイナミックに変わっていくのか、具体的な事象を挙げながら構想を展開していく。

併せて、「自動運転物流」というエポックが、従来の物流施設の機能を抜本的に転換し、多様なハブ機能を持つ社会インフラへと転化していく可能性についても検証していく。

さらに、「物流破綻の回避」を主命題としつつも、それに伴う物流生産性の大幅改善を通して、地域経済活性化の起爆剤となり、同時に、首都圏消費経済をも安定化させることを論証していく。首都圏と地方がウィンウインの関係で共存・発展していくことになる。

併せて、「自動運転物流」が、同時進行する「脱炭素物流」への誘引となり、「脱炭素社会」の先導役を果たしていく。そんなダイナミックな展開も見ていこう。

さて、当社は、これまで「自動運転物流」の導入に関係して、「農産物の自動運転輸送化策」「国内・国際物流の統合化策」など、さまざまな提言を行政各署に行い、実現に向けて動いてきた。

これらを「政策提言」としてまとめてみた。一つ一つがきわめて大きなテーマである。

トランプ関税で閉塞(へいそく)感が強まるなか、内需拡大に向けた打開策として、政府・行政関係者の方々には、参考にしていただけたらありがたい。

一方、基礎インフラとなる「高速道路直結型物流施設」については、政府の自動運転関係の審議会の議論を見ていても、「直結化」の基礎的なことが理解されていないと感じることがある。

そこで改めて、第7章で基本的なところを説明している。

「高速道路直結型物流施設」は、主要な幹線輸送の重要拠点に設けることになるが、一か所で1000億円以上の事業規模になると考えている。

国のRoAD‌ to‌ the ‌L4の工程表では、さらっと書かれているが、簡単に済むようなレベルの話ではない。

　

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