長距離ドライバーの担い手がいなくなる！
2024年度から導入された「トラックドライバーの労働環境の改善」（いわゆる「2024年問題」に対する方策）がどれだけトラックドライバーの新規就労に好影響を与えるかは疑問である。トラックドライバーの就業者数は、今後減少し続けることが予想され、2030年には、2015年対比3割も減少する。
特に、3Kの典型と言われている長距離ドライバーの平均年齢は高く、若年の新規就労者が増えなければ、長距離ドライバーは蒸発してしまう。女性ドライバーの活躍促進や外国人ドライバーの活用などが検討されているが、抜本的な解決策にはならない。
ますます困難になる地方からの輸送
ドライバーの労働時間の他産業並みの規制の導入により、地方から首都圏への物の移動はますます困難になっている。従来、無理をしてでも1日で運べた物が、1泊するか、途中に中継基地を設けてリレー輸送せざるを得なくなってきている。当然、物流コストは上昇する。
九州からの首都圏への輸送では、それに耐えられず、関西圏に荷を下ろしてUターンするケースが増えてきている。地方と首都圏はますます遠くなる一方である。
そして、「物流破綻の危機」は、身近なところでは、輸送能力が一番脆弱（ぜいじゃく）な「農産物の輸送」において現れる。
首都圏から農産物が消える！
「物流破綻の危機」は、真っ先に農産物の輸送で露見する。近い将来、スーパーの店頭では、米に限らず農産物全般の姿が、まばらになっていくかもしれない。
2030年に向けて、不足する輸送能力の「品目別」では「農産・水産品出荷団体」が一番であり、「地域別」は中国・九州地域が一、二番の影響を受ける。この結果、令和の「米騒動」から、さらに「野菜騒動」が恒常化していく。
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